出租车停运愈演愈烈 20年垄断破冰在即 - 汽车交通 - 中国维权

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出租车停运愈演愈烈 20年垄断破冰在即

      来源:经济参考报  发布日期:2015-01-16 13:08:11
    2015年伊始,不到半个月的时间里,济南、沈阳、浙江东阳、南京等多个城市,数千名“的哥”集体“撂挑子”,百姓出行难加剧,怨声载道。

  事实上,近年来,全国数十个城市都先后出现过出租车停运事件,并大有愈演愈烈之势。纵览“的哥”诉求,“一元燃油费取消”“专车、黑车抢生意”“起步价过低”等不过是导火索,过高的“份子钱”、行业垄断、滞后的管理办法才是病根所在。长达20年的垄断不仅扭曲了市场的供求关系,还导致权力寻租和腐败,使得出租车行业矛盾不断激化。与此同时,如同鲶鱼入水,基于互联网创新模式的“专车服务”已经把出租车改革倒逼至风口浪尖。

  “的哥”境遇堪比“祥子”

  1月12日,济南400余辆出租车停运,济南火车站等交通枢纽地区一车难求。大批乘客在寒风中苦等,甚至通过滴滴打车小费加价10元仍长时间无车响应。

  2015年仅开始短短半个月,济南已经是第四个出现出租车停运的城市:1月4日上午,沈阳70余辆出租车在浑南新区奥体中心附近停靠;同天上午,浙江东阳上百辆出租车在市政府广场门口集体“休眠”;9日上午,南京数百辆出租车集体停运滞留,有市民通过滴滴打车加小费高达50元都无人接单。

  这种现象绝非偶然。近年来,全国数十个城市先后出现出租车停运事件。仅在刚刚过去的2014年,5月,内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运,希望降低承包费用;11月,广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象;陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用;12月,安徽黄山市4家出租车公司的400余辆出租车希望调高起步价……

  纵览“的哥”反映的问题,大多与燃油费调整、调价方案和黑车、专车有关。沈阳一位出租车司机表示,生存压力太大,专车、黑车又不断增多,影响正规出租车司机群体收入。一些“的哥”的月收入从5000元降到现在的3000元。

  “现在出租车没法开。我早上4点出门,中午随便糊弄一口饭,再到下午4点交车,一天下来除去饭钱有时连100元都赚不到。”沈阳“的哥”贾师傅说。

  在这些表象的背后,“的哥”的生存压力实际上源于远高于物价涨幅水平的“份子钱”。

  “早上一睁眼,就欠公司100多块。”记者采访发现,多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了份子钱,每天工作时间超过12个小时,长期处于高度疲劳状态,“开8小时车自己一分钱也留不下。”

  与份子钱一同飙涨的,还有出租车牌照价格。上世纪80年代开始,浙江温州出租车运营证实施投标拍卖,价格从20万元到126万元一路走高;山东价值四五万元的出租车,经营权的转让费已达最高50万元。这些高昂的车标费,都被转移到了无议价能力的“的哥”身上。

  高额份子钱、天价牌照、林林总总的检查费、保险、违章罚款压得“的哥”们喘不过气。北京“的哥”吴加宝每个月要交4000元的份子钱,还要缴纳保险费、维修费、违章罚款等,迄今为止已经做了12年“当标主”的白日梦。“现在北京根本买不到牌照,只能一辈子给公司打工。哪怕说一个牌照100万,总有能攒够钱‘翻身做主’的希望,可现在这条路根本就被堵死了。”

  2011年之前,北京市出租车司机收入高于社会平均工资10%左右,而今收入已低于社会平均工资的10%。司机坦言,为了多拉活赚钱,明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满,“也得厚着脸皮这么干”。重压之下,大量出租车司机长时间高强度、超负荷劳动,胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎也成常见职业病。

  出租车公司只管坐收“份子钱”

  备受诟病的“份子钱”到底是什么钱?

  份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称,最早出现于20年前。从20世纪90年代中期开始,北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制,并将出租车辆产权转移到出租车企业手中,司机需要向企业承包经营,而企业则受到政府特许经营的准入限制。

  份子钱制度长期以来在各地普遍实行,而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》,更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定,出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用,不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为,按规定合理收取费用,向驾驶员公开收费项目、收费标准,提供收费票据。

  一位出租车公司管理者坦言,与“骆驼祥子”般的司机相比,出租车公司几乎没有任何市场风险,油费、维修、保养等负担都扔给司机,“只管坐着收份子钱就行”。

  虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱,但记者发现,很多出租车企业连年上调份子钱,如杭州10年来出租车份子钱就上涨了70%左右。除了公然逐年涨价,一些出租车公司还私下暗涨。上海四大出租车公司晒出账单称,以一辆双班车计算,每月固定收入份子钱8200元。而多位出租车司机向记者反映,按照公司对外公布的规定,双班车司机每个月要交的份子钱是4110元/月/人,但是公司每个月实际收钱超过5300元。

  除此之外,多位出租车司机表示,有些份子钱收费有依据,有些收费既不公开也没有票据,就是一笔“糊涂账”。上海一位出租车司机表示,按照公司的规矩,都是先交份子钱再开工,不交份子钱就不能开工,因此只能先交份子钱。至于收费是否合理,是否开具发票都统统顾不上了。

  高额的份子钱到底去了哪里?记者采访了解到,目前,国内出租车企业向司机收取的份子钱分为两种:一种份子钱内包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障;另一种份子钱内则不包括上述部分费用,而只涉及车辆使用费用和企业管理费用。但无论如何收取,份子钱总体来说都是出租车企业在计算好成本,并加入利润空间后核算出的纯收入。因此,收取份子钱成为企业排除风险、确保赚钱的“超稳定”经营模式。

  记者从一份武汉出租车企业经营权承包费用目录中看到,在承包东风爱丽舍车型的司机向企业上交的每月4000多元份子钱中,以车辆折旧费、车险等名目作为车辆使用的费用占了约60%,而以公司管理费名目的费用则高达1500多元,占近40%。但根据武汉市物价部门公布出租车运营企业的运营成本,其抽取的6家出租车企业,自身运营成本平均每月仅为908元,与上述1500元相差甚远。这意味着,在车辆折旧、税费等均由司机承担的情况下,份子钱中仅每车1500多元的管理费,就有600元的利润被企业拿走。

  即便如此,这些公示的数字仅是一些出租车企业利润的一部分。由于一些出租车经营企业不规范,对员工管理不足、福利不够,再加上政府监管不到位,企业经营成本中隐藏大量利润空间。而过去十几年,国内大城市出租车行业处于车少人多的局面,令出租车企业稳当舒服地享受了长期“政策红利”。

  同为类公益事业性质的服务行业,出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10%左右,超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司母公司的高管,年薪更是高达几十万元甚至超过百万元。

  不过,在利润长期稳定的情况下,出租车企业对政府财政税收的贡献却很有限。记者发现,在北京,每车每月需缴纳税费355元,占单车月收入的比例约为3%;在上海,每车每月缴纳税费占单车月收入的比例约为2%。

  尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示,但是不少司机反映,企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节,利用各种手段变相多收份子钱获取隐形利益。

  记者在上海采访了三名驾龄在20年左右的出租车司机,他们说,除了明码标价的份子钱,每月每人还必须要交纳所谓500元修车费。

  此外,购买低价劣质配件给司机,也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。多位出租车司机反映,“公司给我们用劣质刹车片,正常的刹车片能用2万公里,但他们给我们的刹车片跑了1万公里就坏了。有位司机最多一个星期换了三次电瓶,而正常电瓶能用半年。”

  武汉一位出租车驾驶员鲁师傅说,他上交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。市场上一辆出租车“油改气”价格仅4000元左右,按照份子钱的收取标准,一辆车使用五年强制报废,仅天然气改装就得收费1.2万元,为市场价格3倍。

  巨大的管理人员开支,也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会,强调遵守交通纪律,谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者,在北京、上海等地的不少出租车公司,坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一;其中一家上万辆出租车的企业,各级管理人员竟有2000余人。

  记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现,有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等支出项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业,2013年仅办公费一项就超过45万元。

  同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出,很多出租车公司公布的支出项目不够细,尤其是管理人员开销不够详细和公开透明,这反映出份子钱收支存在严重制度漏洞。

  “专车”:搅局者还是颠覆者

  在多地的出租车停运事件中,“的哥”不满“专车”抢生意是一个重要的导火索。

  2014年10月,专车服务兴起,私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场,打出商务服务口号划分市场蛋糕。

  记者也体验乘坐了“滴滴专车”。进入手机专车界面以后,记者确认发送了叫车信息。不到20秒钟就有司机抢了订单。记者看到,此时软件界面上显示了抢单司机的电话、姓氏、照片以及车型。

  约10分钟后,记者见到了一辆黑色牧马人车停在了路边,并为记者打开车门。以记者乘坐的这部车为例,起步价为13元,每公里加2.9元,比出租车确实贵不少。但由于有新手优惠券,这次全程12公里,应收46.9元,实收31.9元,而如果打出租车也要花26元。司机谭师傅说,使用软件次数越多,优惠返券也越多。记者同时发现,乘坐专车当时拿不到发票,乘客需要在软件上填写地址,发票通过邮寄的方式送到乘客手中。

  在给终端用户带来崭新体验的同时,专车服务也为传统出租车行业带来新的挑战。这种新业态相比出租车垄断业态,真正的特点在于因管理成本低廉,带来司机分成比例高的巨大优势。“滴滴打车”的媒介经理张真瑜表示,沈阳“滴滴专车”近千辆,如果“滴滴专车”一单生意赚100元,“滴滴”抽取20%后,司机可得80元,远高于给出租车公司打工的收入。

  面对显而易见的收入优势,越来越多的出租车司机提出了辞职要求。与“开着豪车月薪过万”的网络约租车相比,在出租车公司开传统出租车很难拿到相近的薪水。

  然而,近期北京等地以涉嫌黑车洗白为由,开始“严打”专车服务,沈阳、南京等地也先后表示,专车未取得出租汽车经营许可,属于非法运营行为。对于这种界定,“滴滴打车”方认为,所谓黑车,是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续,没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台,只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作,不和私家车合作,如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

  而交通运输部日前则表示,“专车服务”是新时期的创新服务模式,对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求有积极作用。但“正名”的同时却未回应出租车垄断经营权改革的核心问题。

  业内人士建议,监管部门可以接入互联网“专车服务”信息后台,这样便于车辆信息审核,从源头上杜绝不法车辆的加入。同时也要给“专车服务”以足够的观察期、发育期,而不是一棒子打死。

  针对呼声极高的“份子钱”顽疾,全国多地纷纷试水动刀:辽宁省拟规定逐步实现出租车经营权无偿有限期使用;武汉拟实行出租车经营权无偿使用,1.5万台出租车每年份子钱有望减负1亿元;广州试点推行“的哥聘任制”,让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资,每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。

  (记者 彭卓、张逸飞、徐扬、罗捷、石庆伟、杨毅沉、李劲峰、叶健、陈尚营 综合报道)

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